中重卡载货车新能源化困局：破茧之路在何方？
在商用车新能源化浪潮中，重型牵引车、自卸车、搅拌车的电动化进展迅猛，而载货车却成为“龟速赛道”。据保险数据显示，2024年新能源重卡渗透率 13.6%，其中牵引车渗透率 13.6%，自卸车渗透率 26.2%，搅拌车渗透率 49.6%，而载货车新能源渗透率仅为 0.3%。为何这一细分市场转型艰难？破局点又在哪里？
燃油中重卡载货车的统治力从何而来呢？以主流的 18t 燃油载货车为例，匹配四缸机底盘价格低至 12 万元左右，仅为同级别电动车的 40%，购车成本低。另外，经过主机厂一轮又一轮的能耗优化，18t 载货车市场，单车百公里油耗已进入 16-20L 区间，按柴油7 元 /L 计 算 ， 单 公 里 成 本 仅1.1-1.4 元。同时，载货车市场个体司机占比大，个体司机通过货运平台随机接单，全国路线灵活运营，燃油车在非固定运输场景中占据绝对优势。电动中重卡载货车有哪些致命缺点呢？购置成本高、自重大、续航短成为其目前翻越不过的大山。以主流的 18t 246kWh 纯电动载货车为例，购置成本是燃油车的2.5 倍，自重约比燃油车重 1.5-2吨，续航仅能满足 300 公里，无法满足中重卡载货车跨城运输的需求。
吹不动新能源中重卡载货车市场？首先是经济性方面算不过来账，虽然利用谷电充电，电动中卡每公里能省 0.7 元，但需要累计跑30 万公里才能省回购车差价，而个 体 司 机 车 辆 年 均 行 驶 里 程 仅8-10 万公里，回本周期长达 3 年以上。另外，对于一辆总质量 18t、246kWh 纯电动载货车，车货总重18t 的情况下，电池重量约 1.5 吨，直接吃掉了 15%的载货重量，而且电池越大，亏吨越严重，直接影响用户收益。其次是场景与技术的错配，中卡市场 60%运力依赖货运平台随机接单，运输线路及运输距离都不固定，随机性很大。但是目前充电基础设施布局还不完善、不均衡，纯电动车型对充电网络的依赖性极强，离开了补能网络，纯电动车型存在明显的续航焦虑，中重卡载货车的随机运输路线与纯电动车的固定充电需求之间存在矛盾。另外，对比城市物流车、搅拌车、渣土车的城市新能源路权政策，以及牵引车、自卸车在港口、矿山、钢厂等运输场景的新能源绿牌路权优势，而中重卡载货车细分场景下却缺乏针对性政策驱动，沦为了“政策洼地”。
从新能源目标市场的选择方面，可优先选择快递、家电运输、工厂物流等货重在 5-8 吨的轻抛货场景，完全规避纯电车亏吨问题；例如，京东物流已试点 18t 电动中卡用于城际快递运输。从运输模式创新方面，可利用甩箱模式，提高运输效率。快递场景始发地和目的地可以分别布置 1个货厢，加上车辆本身的货厢进行交换，使箱体快速周转，车辆日均里程从 300km 提升至 500km+；新能源载货车跑的越多，省的越多，回本周期可从 2-5 年压缩至 1-2 年，逐渐逼近燃油车水平。
最后是通过政策+商业模式创新双轮驱动。可考虑借鉴欧盟经验，对新能源车型给予吨位补偿，比如允许 18t 电动中卡总重放宽至 19吨（目前法国已实施电动卡车吨位放宽政策）。再就是与电池银行合作，主机厂采用车电分离的销售模式，可大幅降低用户的初始购车成本。
目前，新能源技术突破正在加速产品商业化落地，预计钠电池量产（2024-2025 年）有望将电池成本降低 30%、自重减少 20%；华为等企业推动“充电 5 分钟，续航百公里”的兆瓦超充技术方案加速应用，大幅提升补能效率。2025 年或将成为新能源载货车元年，将首先在快递/园区场景实现应用。预计到 2030 年，新能源中重卡载货车全场景渗透率将达 35%，市场需求规模将超千亿元。
中重卡载货车新能源化并非简单的技术替代，而是运输生态的重构。唯有通过场景切割、技术降维、金融赋能的三维联动，才能打破当前僵局。未来 3 年将是关键窗口期，企业需在细分市场建立标杆案例，以点带面推动规模化落地。谁能率先在细分领域建立商业化闭环，谁就能赢得这场“中间战场”的主动权。
来源：专用汽车 SUV
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